Friss adatok mutatják, hogyan és mennyire alakítja át az elektromos szegmens az autónagyhatalmi játszmákat. Globálisan Kína, Európában pedig a Volkswagen tör éppen előre.
A kínai autótechnológia amerikai betiltása mutatja a legjobban, mekkora feszültség van jelenleg az autóiparban.
A nyugati vámok egyelőre nem számítanak sokat.
Nincsenek értékesítési problémáik, úgy tűnik.
Az egyik oldalon az extra vámtarifákkal szorongatott kínai szereplők, a másikon a saját problémáival küzdő európai gyártók.
Ez nagyjából annyi, mint a Volkswagen-csoportnak és a Hondának együtt.
Megtalálták azokat a piacokat, ahol van keresnivalójuk.
Leginkább a Tesla Model Y konkurense lehet.
Így próbálnak versenyképesek maradni a távol-keleti piacon.
Egy német tanulmány szerint a nálunk is terjeszkedő vállalat az állami ösztönzők messze legnagyobb haszonélvezője.
3 másodperc alatt van százon.
A közös konkurencia még a legnagyobb ellenfeleket is egy platformra hozhatja.
Elárulta azt is, hogy a Tesla a meglévő modellpalettájával már elérte „a költségcsökkentés természetes határát".
A teljes pályás kínai letámadás az európai luxusautó-piacot is célba vette.
Mostanra tízmillió felesleges autót gyártanak, amit valahogy el kellene adni. A legnagyobb „kínai” exportőr pedig nem más, mint a Tesla.
Olyan versenyelőnyben vannak az elektromos autók és akkumulátorgyártás szempontjából, amivel nehéz lesz mit kezdeni.
Volt olyan időszak Olaszországban, amikor tíz autóból négy Fiat volt.
A korábbi több mint ötmilliárd dollár helyett be kell érje másfél milliárddal.
Nagyon szemléletesen mutatja az alábbi lista, hogyan változott meg az autóipar az elmúlt alig tíz évben.
